Výkonostní specifikace olejů
Výkonnostní třídy motorových, převodových olejů
Na této stránce najdete seznam aktuálních i starších výkonnostních norem pro motorové oleje. Specifikace organizací jako ACEA (evropská organizace Association des Constructeurs Européens ďAutomobile), API (americká American Petroleum Institut) apod. jsou doplněny o význam daných zkratek a rovněž druhu použití dané specifikace. Rovněž zde naleznete výkonnostní specifikace převodových olejů.
Jaké specifikace zde naleznete:
Specifikace dle API
Specifikace dle ACEA
Specifikace převodových olejů
ATF oleje
Oleje pro kombinované systémy (UTTO, STOU, TOU, …)
Klasifikace API (American Petroleum Institute, USA)
Klasifikace API - tato norma dělí motorové oleje podle typu motoru na benzinové, označené písmenem S a naftové, označené písmenem C. Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru dalším písmenem, od A výše. V podstatě platí, že čím je toto písmeno dále v abecedě, tím kvalitnější je olej. Pokud tedy je první uvedena specifikace S, je olej určen prioritně pro benzinové motory, pokud C, pak je určen pro naftové motory.
Kupříkladu olej označený SN/CF je primárně určený pro benzinové motory, lze jej použít ale i u naftových. V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy API
SE – oleje pro velmi vysoké namáhání, spňující požadavky výrobců motorů vyrobených od roku 1971 do roku 1979
SF – oleje pro velmi vysoké zatížení motorů vyrobených v letech 1980 až 1989, oproti SE vylepšené proti oděrové vlastnosti, oxidační stabilita a ochrana proti tvorbě úsad
SG – oleje pro motory po roce 1989 ,spňující nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a sníženou tvorbu kalů
SH – vlastnosti jako SG, testováno podle náročnějšího zkušebního protokolu CMA (CMA – Chemical Manufakturers Association), vhodné pro vysokootáčkové a přeplňované motory
SJ – specifikace olejů pro zážehové motory, která zohledňuje nejpřísnější emisní limity a nároky na úsporu paliva
SL – pro všechny současné motory i starší motory. Přináší úsporu paliva a prodloužené výměnné intervaly. Kategorie zavedena roku 2001
SM – pro všechny současné motory. Kategorie zavedena 30. listopadu 2004. Oleje klasifikace SM obsahují aditiva pro kontrolu deposit, pro snížení oxidace oleje, snížení opotřebení a tvorby úsad a aditiva zlepšující vlastnosti oleje za nízkých teplot
SN – zavedená v říjnu 2010 pro motory vyrobené po roce 2011 a starší. Vhodná tam, kde je potřeba poskytnout vyšší ochranu pístů, při vyšších teplotách, kde je požadovaná přísnější kontrola kalu a kompatibility s těsněními. Klasifikace SN zaručuje vyšších ochranu turbodmychadla a motoru provozovaném na ethanol do E85. SN zárověň hovoří o vyšší kontrole emisí a nižší spotřebě paliva.
CC – oleje pro mírně přeplňované vznětové motory pracující ve středně náročných a náročných podmínkách, obsahující protikorozní přísady a přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad (pro modely 1964 - 1970)
CD – oleje pro vysoce zatěžované,přeplňované vznětové motory s kompresorem pracující při vysokých otáčkách a s různě kvalitním palivem, obsahují přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad a korozi ložisek (pro modely 1970 - 1979)
CE – oleje pro vysoce namáhané přeplňované rychloběžné motory s přímým vstřikováním (pro modely od r. 1983)
CF – oleje pro motory s nepřímým vstřikováním bez kontroly emisí, oproti CD vyšší odolnost proti tvorbě úsad na pístu a korozi ložisek
CF-2 – oleje pro dvoudobé motory vyžadující účinnou kontrolu otěru a tvorby úsad
CF-4 – oleje pro čtyřdobé motory těžkých nákladních vozů pracujících s nejvyšším stupněm přeplňování v nejnáročnějších podmínkách,zejména pro těžké tahače v dálničním provozu (pro modely od r. 1990)
CG-4 – oleje pro čtyřdobé vysokootáčkové motory vozů pracujících v nejnáročnějších silničních i teréních podmínkách. V současné době nejvyšší specifikace olejů pro vznětové motory
CH-4 – zavedena v roce 1998. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem z roku 1998. CH-4 oleje mají speciální složení pro užití s palivem s hmotnostním obsahem síry do 0.5 %. Může být použit místo CD,CE,CF-4 a CG-4 olejů.
CI-4 – zavedena v září 2002. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem roku 2004 zavedených v roce 2002. CI-4 oleje mají speciální složení a trvanlivost pro užití v motorech s recirkulací výfukových zplodin ( EGR ) Jsou určeny pro použití v motorech,které používají palivo s hmotnostním obsahem síry do 0.5 %. Může být použit místo CD, CE, CF-4, CG-4 a CH-4 olejů
CI-4 Plus – Plus Oleje pro vysokootáčkové čtyřdobé motory, vyžadující splnění emisních norem (s EGR).
Klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens ďAutomobile, EU)
Sdružení ACEA koncem roku 1995 vydalo vlastní výkonnostní klasifikaci motorových olejů. Klasifikace ACEA dělí motorové oleje do čtyř tříd
A – benzínové motory
B – dieselové motory osobních automobilů, dodávek a lehkých užitkových vozidel
C – zážehové a vznětové motory osazené částicovými filtry
E – dieselové motory těžkých užitkových vozidel
V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy ACEA
Skupina A, B – benzínové a naftové motory osobních automobilů
A1, B1 – motorové oleje s nízkou viskozitou a třením, oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad, tvorbou kalů a opotřebením, s vysokou odolností proti oxidaci za vysokých teplot.
A2, B2 (zrušena) – standardní oleje, normální interval výměny
A3, B3 – oleje s vyšší výkonovou rezervou, vyšší odolnost proti oxidaci za vysokých teplot, vyšší výkonnost než u CCMC G5
A4, B4 – určená pro vysokovýkonné motorové oleje (vyšší výkonovou rezervou) pro použití v motorech osobních vozidel s přímým vstřikem
A5, B5 – vysoce výkonné motorové oleje s nízkou viskozitou a třením a velmi dobrou vysokoteplotní střihovou stabilitou. Pro použití v motorech osobních vozidel také s prodlouženým intervalem výměny.
Skupina C – zážehové a vznětové motory osobních automobilů (s katalyzátory a DPF filtry)
C1 – stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskozní oleje se sníženým obsahem SAPS (Sulfate Ash Phosphorus Sulfur – sulfátový popel, síra, fosfor) a HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C2 – stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskozní oleje s HTHS vyšší než 2.9 Mpa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF aTWC a snižují spotřebu paliva.
C3 – stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF s nízkým obsahem sulfátového popela, síry a fosforu
C4 – stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro automobily a se systémy DPF (Disel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst). Tyto oleje prodlužují životnost těchto systémů. (norma platná od r. 2006)
Skupina E – vznětové motory nákladních automobilů
E1 (zrušena) – základní výkonová úroveň motorové oleje pro moderní naftové motory nákladních automobilů
E2 – oproti E1 lepší vlastnosti, zejména vyšší čistota a nižší opotřebení motoru, možné prodloužené intervaly výměn
E3 (zrušena) – jako E2, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, vyšší výkonová rezerva pro moderní naftové motory nákladních automobilů a prodloužení intervalu výměn
E4 – oleje pro vznětové motory nejvyšší výkonnostní úrovně (tzv. SHPD - Super High Performance Diesel) s extrémně prodlouženými intervaly výměny oleje.
E5 – oleje pro vysoce a středně zatížené motory s turbodmychadlem i bez něj zaměřena zejména na motory z Americké produkce. Čistota pístu jako u ACEA E3, ale snížené opotřebení motoru vůči E3 a E4
E6 – vysoce stabilní oleje podporující čistotu pístů, snižující opotřebení (včetně působením sazí) a zajišťující stálé mazání. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory,splňující emisní limity Euro 1–5. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro motory se systémem EGR (Exhaust Gas Recirculation – systém recirkulace výfukových plynů), DPF (Diesel Particulate Filter – filtr pevných částic) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction – selektivní katalytické reakce). Třída E6 je zvláště doporučována pro motory s DPF systémy, které spalují palivo s nízkým obsahem síry (50 ppm)
E7 – stabilní oleje zabraňující usazování nečistot na pístech a vzniku zrcadlových ploch na stěnách válců. Omezuje opotřebení (včetně působením sazí), vznik úsad v turbodmychadlu. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory splňující emisní limity Euro 1–5. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro většinu motorů se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation) a SCR no (Selective Catalitic Reduction). není vhodný pro systémy DPF (Diesel Particulate Filter).
E9 – motorové oleje pro naftové motory nákladních automobilů se zlepšenou ochranou proti opotřebení, úsadám a sazím se sníženým obsahem sulfátového popela, síry a fosforu splňující emisní limity EURO I-V včetně prodloužených intervalů výměny oleje. Jsou vhodné pro motory bez i s DPF a pro většinu motorů s EGR a SCR. Zvlášť doporučeno pro nízkosirné palivo.
Výkonnostní třídy převodových olejů dle API
GL1 – pro manuální převody pracující za tak nenáročných podmínek, že pro zajištění mazání může být použit minerální olej (rafinát).
GL2 – pro nápravy se šnekovým převodem pracující v takovém režimu, že mazivo GL-1 není schopno zajistit dostatečné mazání.
GL3 – Pro manuální převodovky pracující v režimu střední až vysoké zátěže a pro nápravy s kuželovými ozubenými koly pracujícími v režimu malého až středního zatížení. Provozní podmínky vyžadují mazivo překračující požadavky GL-1 ale nedosahující požadavků GL-4.
GL4 – pro nápravy s kuželovými ozubenými koly pracující v režimu střední zátěže nebo nápravy s hypoidním náhonem pracující v režimu střední zátěže. Oleje mohou být používány i ve vybraných manuálních převodovkách a v případech spojení hnací nápravy a diferenciálního převodu.
GL5 – pro převody, především hypoidní převody, pro nápravy pracující v různých kombinacích zátěže (vysoká x nízká rychlost, vysoký zkrut a otřesy).
GL6 – Pro převody s velmi vysokým namáháním ve formě zádrže. Takové převody vyžadují ochranu před tvorbou vrypů, přesahující možnosti maziva GL-5. Posun k jiným typů převodů minimalizuje komerční využití těchto maziv.
MT1 (současná) – pro nesynchronizované manuální převodovky v režimu vysokého zatížení. Mazivo obsahuje aditiva pro extrémně vysoký tlak a pro zvýšení teplotní stability.
Kromě rozdělení požadavků dle API se setkáváme také s předpisy výrobců převodovek např. FORD, GM, Chrysler, Voith, ZF atd.
Oleje pro automatické převodovky ATF
Na oleje pro automatické převodovky jsou kladeny vysoké nároky a jsou charakterizovány pomocí firemních specifikací. Celosvětově uznávanými standardy jsou:
Ford – M2 C 33 G, M2 C 33 F, ATF MERCON
GM (General Motors) – Allison Type C2, C3, C4; ATF Dexron II, IID, IIE, III, Type A Suffix A
Další významní výrobci – Chrysler, MAN, Voith, ZF
Oleje pro kombinované systémy
V této skupině olejů dominují velcí výrobci traktorů, zemních a stavebních strojů a proto se objevují jejich specifikace: (Caterpillar, Ford, John Deere, Massey Ferguson, New Holand, Zetor aj.)
TOU (Tractor Oil Universal) – olej pro hydraulický systém a mechanické převody (ne pro mokré brzdy).
UTTO (Universal Tractor Transmossion Oil) – olej pro hydrauliku, mechanické převody i mokré brzdy.
STOU (Super Tractor Oil Universal) – olej pro všechny hlavní mazané celky moderních traktorů (vhodný i pro mazání motorů).
Poznámka: Oleje těchto skupin plní současně požadavky klasifikací pro jednotlivé základní skupiny (motorové, převodové a hydraulické oleje).
Oleje...
Re: Oleje...
Základní informace o olejích
Životnost oleje – interval výměny oleje
Životnost oleje a interval k výměně se řídí doporučením výrobce a také typem použitého oleje. Pro zjištění správného intervalu výměny zkontrolujte doporučení výrobce například v manuálu k osobnímu vozu nebo v mazacích plánech výrobce oleje.
Standardní interval výměny oleje se pohybuje okolo 15 000 ujetých kilometrů. V případě použití LongLife oleje (oleje s prodlouženou dobou výměny) bývá interval kolem 30 000 ujetých kilometrů, u některých moderních vozů i více. Aby bylo možné využít prodlouženého intervalu výměny, musí pro to být motor konstruován a musí být použit správný druh oleje doporučený výrobcem vozidla.
Interval výměny závisí nejen na typu motoru, ale i na jeho zatížení. U zážehových motorů bývá interval výměny 1x za 10-15 000 km, vznětové motory mívají interval mezi 10-20 000 km nebo 1x za jeden, maximálně dva roky. A to i tehdy, pokud najezdíme málo kilometrů. Olej totiž časem rovněž ztrácí své vlastnosti. Při jízdách po městě (časté rozjezdy a zastavování) či při časté sportovní jízdě (vysoké otáčky), se doporučuje interval výměny ještě zkrátit. Při výměně oleje vždy vyměňte i opotřebovaný olejový filtr (nebo flitrovou vložku). Olejový filtr je zanesený nečistotami a zhoršuje tak mazací schopnosti i nově měněného oleje.
Životnost oleje v láhvi je uváděna minimálně 5 let od data plnění.
Při výměně oleje doporučujeme vždy vyměnit i opotřebovaný olejový filtr.
Špatný stav oleje
Olej po nalití do motoru podléhá celé řadě vlivů, které pozměňují nebo snižují jeho funkce – snižování tření, přenos tepla, čistící funkci či ochranu proti korozi. Při používání olej podléhá oxidaci působením vzdušného kyslíku a vlhkosti. Tyto degradační účinky jsou ještě umocněny působením zvýšené teploty. V oleji tak vznikají kaly a úsady, které zvyšují viskozitu oleje, objevuje se koroze, případně může dojít k narušení mazacího filmu, čímž se zvýší opotřebování součástí motoru.
Motor obvykle spotřebuje určité množství oleje v důsledku vysokých teplot a vysokého tlaku uvnitř motoru. Jestliže je hladina oleje příliš nízká, motor se rychleji opotřebovává. To může způsobit zkrácení životnosti a v nejhorším případě také poškození nebo dokonce zadření motoru. Moderní auta spotřebují cca 0,1 litru oleje na 1 000 km.
Tmavý (až černý) hustý olej
Při výměně bývá olej velmi tmavý, až černý a velmi hustý (více viskózní). Je to správně a je to proto, že olej, kromě mazání zajišťuje rovněž funkci zachytávání nečistot a úsad, které vznikají při činnosti motoru. Kdyby tomu tak nebylo, nečistota, úsady a kaly by se hromadily v motoru a nakones jej poškodily. Také proto je nutné olej pravidelně měnit, neboť čistící schopnost se používáním rovněž snižuje.
Kontrola oleje
Hladina oleje se kontroluje měrkou. Doporučujeme kontrolu každý cca 1 000 ujetých km nebo před každou delší cestou.
Postup kontroly hladiny oleje
auto při kontrole postavte na rovinu
neprovádějte kontrolu ihned po skončení jízdy, všechen olej v motoru ještě nebude stečen zpět v olejové vaně a měření bude nepřesné
vyjměte z motoru měrku a olej z ní setřete hadříkem (olej při jizdě znečistí celou měrku, bez očištění nelze odečíst hladinu)
znovu měrku zasuňte až na doraz a vyjměte, nyní již vidíte, zda se hladina nachází mezi ryskou minimální a maximální hladiny
je důležité, aby hladina oleje byla nad ryskou minimální hladiny, rovněž ale pod ryskou maximální hladiny, málo oleje nedostatečně maže, mnoho naopak vede k zahřívání, ztrátě vlastností olejů a také hrozí riziko proniknutí do spalovacích komor či sníženého výkonu motoru
v případě potřeby olej dolejte
Když nevíme, jaký druh oleje je ve vozidle
Při zakoupení ojetého vozu nemusí být znám typ používaného oleje ani počet najetých kilometrů. Proto doporučujeme výměnu oleje co nejdříve. Při výměně oleje neznámého typu doporučujeme nejprve použít výplach motoru. Provádí smícháním oleje s aditivy, například BG 109. Do použitého oleje se nalije obsah balení, motor se nechá 15–30 minut běžet naprázdno a poté se provede výměna oleje podle popisu výše.
Polosyntetické a syntetické oleje mají dobrou schopnost rozpouštět usazeniny a pokud byl motor v tomto ohledu ve špatném stavu, nový olej velké množství usazenin rozpustí a naváže a může tak ztratit své schopnosti, či ucpat olejový filtr či mazací kanály, což může vést až k poškození motoru. Proto po první výměně oleje u zakoupeného použitého vozu doporučujeme alespoň o třetinu zkrátit interval první výměny oleje.
Mísení olejů
Mísení olejů je za určitých podmínek možné, ale nedoporučuje se. Pokud je to možné, je vhodné míchat oleje stejného typu, výkonnostní a viskozitní třídy a stejného výrobce. Mísení kvalitativně horšího oleje s lepším vždy negativně ovlivní lepší olej. Rovněž oleje s různými aditivy mohou vzájemně degradovat své vlastnosti. Oleje s různou specifikací tedy vůbec nemíchejte.
Oleje s prodlouženou dobou výměny, tzv LongLife (až 30 000 km)
Některá vozidla mohou využít tzv. LongLife olej, olej s prodlouženným intervalem výměny.
Obecně můžeme říci, že do motorů, které neumožňují prodloužení intervalu výměny nelijeme LongLife olej. Pokud jej do motoru nalijeme, v žádném případě nemůžeme olej používat jako LongLife ale vyměňujeme je ve standardních intervalech. Pokud motor podporuje použití LongLife olejů, je možné využít prodloužené intervaly pouze v případě, že použijeme příslušný motorový olej splňující příslušné normy VW pro LongLife.
Použité oleje zatěžují životní prostředí a nesmí být volně vylévány. Použitý olej je nutné odevzdat na sběrných místech či firmám, zabývajícím se likvidací takovýchto odpadů.
Životnost oleje – interval výměny oleje
Životnost oleje a interval k výměně se řídí doporučením výrobce a také typem použitého oleje. Pro zjištění správného intervalu výměny zkontrolujte doporučení výrobce například v manuálu k osobnímu vozu nebo v mazacích plánech výrobce oleje.
Standardní interval výměny oleje se pohybuje okolo 15 000 ujetých kilometrů. V případě použití LongLife oleje (oleje s prodlouženou dobou výměny) bývá interval kolem 30 000 ujetých kilometrů, u některých moderních vozů i více. Aby bylo možné využít prodlouženého intervalu výměny, musí pro to být motor konstruován a musí být použit správný druh oleje doporučený výrobcem vozidla.
Interval výměny závisí nejen na typu motoru, ale i na jeho zatížení. U zážehových motorů bývá interval výměny 1x za 10-15 000 km, vznětové motory mívají interval mezi 10-20 000 km nebo 1x za jeden, maximálně dva roky. A to i tehdy, pokud najezdíme málo kilometrů. Olej totiž časem rovněž ztrácí své vlastnosti. Při jízdách po městě (časté rozjezdy a zastavování) či při časté sportovní jízdě (vysoké otáčky), se doporučuje interval výměny ještě zkrátit. Při výměně oleje vždy vyměňte i opotřebovaný olejový filtr (nebo flitrovou vložku). Olejový filtr je zanesený nečistotami a zhoršuje tak mazací schopnosti i nově měněného oleje.
Životnost oleje v láhvi je uváděna minimálně 5 let od data plnění.
Při výměně oleje doporučujeme vždy vyměnit i opotřebovaný olejový filtr.
Špatný stav oleje
Olej po nalití do motoru podléhá celé řadě vlivů, které pozměňují nebo snižují jeho funkce – snižování tření, přenos tepla, čistící funkci či ochranu proti korozi. Při používání olej podléhá oxidaci působením vzdušného kyslíku a vlhkosti. Tyto degradační účinky jsou ještě umocněny působením zvýšené teploty. V oleji tak vznikají kaly a úsady, které zvyšují viskozitu oleje, objevuje se koroze, případně může dojít k narušení mazacího filmu, čímž se zvýší opotřebování součástí motoru.
Motor obvykle spotřebuje určité množství oleje v důsledku vysokých teplot a vysokého tlaku uvnitř motoru. Jestliže je hladina oleje příliš nízká, motor se rychleji opotřebovává. To může způsobit zkrácení životnosti a v nejhorším případě také poškození nebo dokonce zadření motoru. Moderní auta spotřebují cca 0,1 litru oleje na 1 000 km.
Tmavý (až černý) hustý olej
Při výměně bývá olej velmi tmavý, až černý a velmi hustý (více viskózní). Je to správně a je to proto, že olej, kromě mazání zajišťuje rovněž funkci zachytávání nečistot a úsad, které vznikají při činnosti motoru. Kdyby tomu tak nebylo, nečistota, úsady a kaly by se hromadily v motoru a nakones jej poškodily. Také proto je nutné olej pravidelně měnit, neboť čistící schopnost se používáním rovněž snižuje.
Kontrola oleje
Hladina oleje se kontroluje měrkou. Doporučujeme kontrolu každý cca 1 000 ujetých km nebo před každou delší cestou.
Postup kontroly hladiny oleje
auto při kontrole postavte na rovinu
neprovádějte kontrolu ihned po skončení jízdy, všechen olej v motoru ještě nebude stečen zpět v olejové vaně a měření bude nepřesné
vyjměte z motoru měrku a olej z ní setřete hadříkem (olej při jizdě znečistí celou měrku, bez očištění nelze odečíst hladinu)
znovu měrku zasuňte až na doraz a vyjměte, nyní již vidíte, zda se hladina nachází mezi ryskou minimální a maximální hladiny
je důležité, aby hladina oleje byla nad ryskou minimální hladiny, rovněž ale pod ryskou maximální hladiny, málo oleje nedostatečně maže, mnoho naopak vede k zahřívání, ztrátě vlastností olejů a také hrozí riziko proniknutí do spalovacích komor či sníženého výkonu motoru
v případě potřeby olej dolejte
Když nevíme, jaký druh oleje je ve vozidle
Při zakoupení ojetého vozu nemusí být znám typ používaného oleje ani počet najetých kilometrů. Proto doporučujeme výměnu oleje co nejdříve. Při výměně oleje neznámého typu doporučujeme nejprve použít výplach motoru. Provádí smícháním oleje s aditivy, například BG 109. Do použitého oleje se nalije obsah balení, motor se nechá 15–30 minut běžet naprázdno a poté se provede výměna oleje podle popisu výše.
Polosyntetické a syntetické oleje mají dobrou schopnost rozpouštět usazeniny a pokud byl motor v tomto ohledu ve špatném stavu, nový olej velké množství usazenin rozpustí a naváže a může tak ztratit své schopnosti, či ucpat olejový filtr či mazací kanály, což může vést až k poškození motoru. Proto po první výměně oleje u zakoupeného použitého vozu doporučujeme alespoň o třetinu zkrátit interval první výměny oleje.
Mísení olejů
Mísení olejů je za určitých podmínek možné, ale nedoporučuje se. Pokud je to možné, je vhodné míchat oleje stejného typu, výkonnostní a viskozitní třídy a stejného výrobce. Mísení kvalitativně horšího oleje s lepším vždy negativně ovlivní lepší olej. Rovněž oleje s různými aditivy mohou vzájemně degradovat své vlastnosti. Oleje s různou specifikací tedy vůbec nemíchejte.
Oleje s prodlouženou dobou výměny, tzv LongLife (až 30 000 km)
Některá vozidla mohou využít tzv. LongLife olej, olej s prodlouženným intervalem výměny.
Obecně můžeme říci, že do motorů, které neumožňují prodloužení intervalu výměny nelijeme LongLife olej. Pokud jej do motoru nalijeme, v žádném případě nemůžeme olej používat jako LongLife ale vyměňujeme je ve standardních intervalech. Pokud motor podporuje použití LongLife olejů, je možné využít prodloužené intervaly pouze v případě, že použijeme příslušný motorový olej splňující příslušné normy VW pro LongLife.
Použité oleje zatěžují životní prostředí a nesmí být volně vylévány. Použitý olej je nutné odevzdat na sběrných místech či firmám, zabývajícím se likvidací takovýchto odpadů.
Re: Oleje...
Článek Ing. Jaroslava Černého z VŠCHT v Praze vyjasňující mýty, které zahalují oblast výroby olejů.
Tento článek je uveřejněn se souhlasem časopisu AutoEXPERT.
(AutoEXPERT, září 2004, číslo 9)
Ve spolupráci s ing. Jaroslavem Černým z VŠCHT v Praze jsme pro vás připravili novou krátkou rubriku, poodhalující některé mýty, které opřádají oblast maziv. Co nás k tomu vedlo? Respektive co k tomu vedlo pana Černého? Čtěte dále...
Při internetovém hledání nových informací z oblasti výroby, vlastností a použití motorových olejů jsem narazil i na webové stránky, na nichž probíhá diskuse o motorových olejích. Účastníky těchto diskusí lze rozdělit přibližně do dvou skupin: jednak diskutující, kteří nevědí a potřebují poradit nebo se něco dovědět, a jednak diskutující, kteří vědí všechno, každému rádi poradí a jsou velmi suverénní. Těch druhých je jen několik, jsou stále stejní, ale jejich aktivita je neuvěřitelná. Objevili se na všech diskusních stránkách, které jsem našel. Jejich názory a rady jsou však většinou velmi mizerné, mnohdy i škodlivé. Bohužel, z několika zmínek v jejich odpovědích lze usoudit, že to jsou pracovníci autoservisů, či mají velmi podobnou profesi.
Na druhé straně jejich příspěvky byly pro mě vítaným zdrojem inspirace k napsání seriálu krátkých článků o motorových olejích, jejichž první část právě teď čtete.
Citace z internetových diskusí:
...četl jsem, že Castrol oleje nevyrábí, jenom je odněkud kupuje, plní s nimi obaly a dává na to svou etiketu...
...Shell, Agip a Mobil 1 je jeden a tentýž olej lišící se jenom obalem, snad jedině Castrol má vlastní rafinérku...
...uvedené oleje nejsou jedno a totéž, protože základové oleje se sice nakupují často od jedné rafinerie, ale aditivaci si provádí každá firma sama...
...výroba kvalitních olejů se soustředí v Belgii, jedna velká firma vyrábí základové oleje a velká část i velkých výrobců od ní tyto základy nakupuje, provede aditivaci podle vlastních receptur a naplní takto vyrobený olej do svých obalů...
Dnes se tedy podíváme na oblast výroby motorových olejů. Z úvodních internetových citací je vidět, že co příspěvek, to jiný názor. Skutečnost je však úplně jiná, než se diskutující domnívají.
Výroba motorových olejů se skládá ze tří základních operací: výroby základového oleje, výroby aditiv a za třetí mísení a výroby motorových olejů.
Základové oleje z celého světa
Základové oleje vyrábí většina velkých a známých společností ve vlastních rafineriích. Je ale dobré také vědět, že velké a významné olejářské rafinerie dnes už většinou nepatří pouze jedné společnosti, ale podíl v ní má více společností. Výroba kvalitních základových olejů v jedné velké rafinerii a jejich doprava po celém světě je levnější než výroba stejného množství oleje v několika "lokálních" rafineriích. Proto také nelze říci, že motorové oleje prodávané v Evropě jsou vyráběny pouze ze základových olejů z evropských rafinerií. Významné olejářské rafinerie jsou např. v Malajsii či v Singapuru, odkud se základové oleje dovážejí tankery do velkých evropských přístavů a obchodních center. V blízkosti těchto center mají velké společnosti také vlastní mísírny pro výrobu motorových olejů a dalších maziv. Všem společnostem jde v prvé řadě o peníze a zisk. Pro někoho je levnější zdaleka dovážet vlastní základové oleje, pro jiného je lepší nakupovat základové oleje od konkurenční společnosti, pro dalšího dovážet hotové výrobky ze zámoří.
Aditivářů je méně
Výroba aditiv se soustřeďuje převážně do dvou velkých aditivářských firem, které vyrábějí kompletní aditiva pro motorové oleje a další maziva. Několik málo dalších firem vyrábí pouze některá aditiva. Olejářské firmy žádná vlastní aditiva nevyrábí, nemají vlastní receptury, ale všechna aditiva nakupují od aditivářských firem. Současně s aditivem dostanou i návod pro výrobu motorového oleje např. 20 % aditiva smíchat s 80 % toho a toho základového oleje nebo se směsí základových olejů. Žádný výrobce motorových olejů nezná přesné, mnohdy ani přibližné, složení aditivace, které míchá do svých motorových olejů. Pochopitelně že aditivářská firma prodá stejnou nebo jen málo upravenou formulaci aditiv několika olejářským společnostem.
Míchá si každý sám
To jsme se již dostali k třetímu bodu výroby motorových olejů vlastnímu mísení. Pro mísení se téměř vždy používá směs základových olejů. Tak se nastavuje požadovaná viskozita oleje. Do takového základového oleje se pak dávkuje koupený aditivační balík, který obsahuje všechny potřebné přísady. Viskozita oleje se pak většinou ještě dále upraví přídavkem polymerních modifikátorů viskozity (dříve se jim říkalo zvyšovače viskozitního indexu). Každá zavedená olejářská společnost má svou vlastní mísírnu, používá základové oleje ze stejného zdroje a velmi pečlivě hlídá kvalitu, jak základových olejů, tak i konečných motorových olejů. Kromě těchto společností ale existují ještě tzv. "nezávislí", kteří základové oleje i aditiva mohou nakupovat z různých zdrojů, kde často rozhoduje momentální cena, a sami provádějí pouze mísení olejů. Často se jedná o malé společnosti.
Z toho plyne
Pokud zjednodušíme a zobecníme uvedená fakta, lze říci, že co motorový olej, to ve většině případů stejná aditivace, ale jiný základový olej. U některých speciálních moderních olejů, např. pro prodloužené výměnné intervaly koncernu VW, šla situace dokonce tak daleko, že jednotlivé firmy od sebe navzájem nakupují již hotové oleje. Tyto oleje jsou tedy úplně stejné, ať se jedná o jakoukoliv značku. Podobných případů bude přibývat, protože požadavky na kvalitu motorových olejů se stále zpřísňují a vyrobit olej v požadované kvalitě je stále obtížnější.
Citace z internetových diskusí:
...četl jsem, že Castrol oleje nevyrábí, jenom je odněkud kupuje, plní s nimi obaly a dává na to svou etiketu...
...základové oleje z ruské ropy mají nízkou kvalitu, protože mají příliš vysoký obsah síry a ta snižuje oxidační stálost olejů...
...oleje vyrobené z neruské ropy mají udávaný interval výměny 2 roky, tuzemské oleje rok jeden, protože jsou vyrobené z ruské ropy...
...i u plné syntetiky se vždy z nějakého základu vychází a když je ten základ sirný, tak je to konec dobrého oleje...
...vyhýbejte se olejům recyklovaným, tyto oleje nemají kvalitu, důležité složky základového oleje jsou již zničené...
V dnešním pokračování seriálu o motorových olejích si všimneme problematiky kvality základových olejů a jejich vlivu na kvalitu motorových olejů. Je s podivem, jak se internetoví diskutéři odvážně pouštějí do teoretických úvah o základových olejích a už vůbec nerozumím tomu, kde by se vzala síra v syntetických olejích.
Nejprve tedy jak je to s tou ruskou ropou. Ruská ropa má opravdu vysoký obsah síry. Při zpracování ropy na paliva nebo základové oleje však dnes není příliš obtížné veškerou síru odstranit a není to ani dražší ve srovnání se zpracováním jiných druhů ropy. Kromě toho, jak lze poznat, že olej byl vyroben z ruské ropy? Zpracování ruské ropy se neomezuje na země střední a východní Evropy. Stačí se podívat na mapu evropských ropovodů. Ropovod z Ruska končí v Německu a kromě toho má další terminály v několika velkých přístavech v Baltickém moři, odkud může být ropa dopravena kamkoliv ve světě. Z ruské ropy tak může být vyroben jakýkoliv olej jakéhokoliv výrobce. A nijak to neovlivní kvalitu motorového oleje.
Vztah mezi obsahem síry a oxidační stabilitou oleje je přesně opačný než je uvedeno v internetových citacích. Sirné sloučeniny mají výrazné antioxidační účinky, zejména při vysokých teplotách, které panují v motorech automobilů. Přesto je síra v motorových olejích nežádoucí. Důvodem je to, že kde je vyšší obsah síry, tak je i hodně aromatických uhlovodíků a ty v motorových olejích opravdu nejsou žádoucí. Při vysokých teplotách v motorech se z aromatických uhlovodíků tvoří karbonové nánosy na exponovaných částech motoru, tvoří se kaly a usazeniny, které pak zalepují olejový filtr. Síra překáží spíše při aditivaci olejů, kdy sirné látky mohou reagovat s některými aditivy a snižovat jejich účinek. Moderní výkonné oleje jsou proto vyráběny ze základových olejů, které mají velmi nízký obsah síry. V tabulce je uvedeno rozdělení základových olejů podle API nomenklatury. První tři skupiny olejů jsou vyrobeny rafinací ropy, jsou to tedy minerální oleje, další tři skupiny jsou oleje syntetické. Při výrobě motorových olejů se stále více používají základové oleje skupiny II a III a omezuje se používání syntetických olejů. Z obchodních důvodů se olejům skupiny III také říká syntetické. Jen pro upřesnění, české oleje Mogul jsou v naprosté většině vyráběny z téměř bezsirných olejů skupiny II a III a ze syntetických základových olejů.
Pravé syntetické oleje jsou vyráběny syntézou z plynného ethylenu (polyalfaolefíny) nebo dalšími syntézami (např. esterové oleje). Pochopitelně, že se vychází z čistých sloučenin, ve kterých není žádná síra. Cena těchto olejů je vyšší než cena minerálních, proto se dnes syntetické základové oleje nahrazují kvalitními minerálními oleji skupiny III (viz tabulka).
Recyklované oleje
Recyklovaným olejům se v olejářské terminologii říká regenerované oleje a jejich použití při výrobě motorových olejů je dnes zcela zanedbatelné. Problémem není to, že „...důležité složky základového oleje jsou již zničené...“, naopak termicky a oxidačně nestabilní složky olejů jsou předchozím provozem odstraněny. Problémem je ekonomická náročnost regenerace olejů na takovou kvalitu, aby vyhověla požadavkům pro motorové oleje. Použité a sebrané mazací oleje se dnes zpracovávají spíše na topné oleje nebo na některé méně náročné mazací oleje.
Olej Nasycené uhlovodíky
Síra
Viskozitní index
Typ oleje
Skupina I
pod 90 %
nad 0,03 %
80-120
minerální oleje
Skupina II
nad 90 %
pod 0,03 %
80-120
Skupina III
nad 90 %
pod 0,03 %
nad 120
Skupiny IV, V a VI
Polyalfaolefiny, polyisoolefiny a ostatní synt. oleje
syntetické oleje
Citace z internetových diskusí:
...15W/40 je minerál, 10W/40 je polosyntetika a 5W/40 je plná syntetika...
...minerální oleje rychleji degenerují působením vzdušné vlhkosti a kyslíku...
...v městském provozu se zkracuje výměnná lhůta o 1/3, pokud nepoužíváte plnou syntetiku...
Jestliže někdo o motorových olejích neví téměř vůbec nic, potom určitě ví alespoň to základní - že existují motorové oleje minerální, polosyntetické a syntetické. Ti, kteří jsou pevnější v kramflecích, to ještě trochu vylepší a používají termíny jako "plná syntetika" nebo "obyčejný minerál". Důležité je, že si všichni rozumějí a domluví se k všeobecné spokojenosti. Ono se ale ani nejde nedomluvit. A si dáte do motoru jakýkoliv olej, motor bude buďto jenom spokojený nebo hodně spokojený. Je to jako v případě Járy Cimrmana - v motorových olejích se totiž těžko šlápne vedle.
Motorové oleje jsou dnes pouze dobré nebo ještě lepší, samozřejmě pokud vyloučíme levné oleje pro staré a ještě starší motory. A je úplně jedno, jestli jsou takové nebo makové. Já si dovoluji při plném vědomí tvrdit, že v maloobchodním prodeji neexistuje ani jeden plně syntetický motorový olej. Každý olej má menší či větší podíl minerální složky, i když je na etiketě napsáno "syntetický" nebo "plně syntetický". Některý výrobce na etiketě alespoň uvede např. "vyrobeno syntetickou technologií", "vyrobeno HC technologií", "vyrobeno HT syntézou", či nějak podobně, jiný stále trvá na plně syntetickém oleji. Vím spolehlivě minimálně o jednom případu oleje SAE 5W-40 známého výrobce, ve kterém není ani stopa syntetického oleje, přesto se na etiketě skví text "plně syntetický".
Ještě větší zmatek v pojmech syntetický a minerální vznikl zejména v posledních pěti letech, kdy po nešťastném rozhodnutí amerického úřadu pro reklamu začaly být jako syntetické označovány i kvalitní minerální oleje. Technologie výroby minerálních olejů už opravdu došly tak daleko, že vlastnosti kvalitních minerálních a syntetických olejů se téměř vyrovnaly. Jedná se tak o neustálý boj obchodníků, kteří by "syntetický olej " říkali nejraději téměř každému oleji, protože zákazníci na to dobře slyší, a chemiků, kteří vyvíjí technologie a vyrábí oleje.
Fenomén syntetických, polosyntetických a minerálních motorových olejů se projevuje i v tom, že těmito termíny jsou často určovány jak viskozitní vlastnosti, tak i kvalita olejů. Přitom to spolu ale vůbec nesouvisí. Z minerálních olejů lze namíchat olej s jakoukoliv viskozitou, ale ta přece nic neříká o kvalitě oleje. Výkonové vlastnosti, tzn. kvalita olejů, jsou dány především použitou aditivací. Ta je rozhodující pro konečnou kvalitu motorového oleje. Samozřejmě, že také záleží na kvalitě základových olejů, ať už syntetických nebo minerálních, kterých máme několik typů s různou kvalitou. Ale to už bychom zabíhali příliš do podrobností.
Kvalita oleje je zřejmá především ze specifikací uvedených na etiketě obalu. Vezměme si jako příklad oleje SAE 15W-40, 10W/40, 5W-40 a 0W-40. Všechny mohou mít výkonovou specifikaci ACEA A3/B3, příp. i B4. Z toho je zřejmé, že výkon, kvalita a životnost, např. olejů SAE 15W-40 a 5W-40 či 0W-40, může být naprosto stejná. Rozhodně tedy neplatí, že čím je údaj xW nižší, tím je vyšší kvalita a životnost oleje a olej vydrží v motoru déle. To je naprostý nesmysl. Oleje SAE 0W-40 či 5W/40 mají lepší viskozitní vlastnosti, rychleji se v motoru dopravují na všechna mazaná místa, ale kvalitou a životností jsou stejné jako oleje SAE 10W-40 či 15W-40, tj. úspěšně prošly stejnými motorovými testy, kde všechny dosáhly vyhovujících výsledků.
Rozdělování olejů na minerální, polosyntetické a syntetické je přežitek ze 70. a 80. let minulého století. Tehdy to mělo i svůj praktický význam. V dnešní době to již nic neříká a tyto termíny by se neměly už vůbec používat. Ostatně i respektované instituce API, SAE a ACEA je také na začátku 90. let minulého století vyřadily ze svého slovníku. Povede se to i nám?
Příště vám poodhalíme mýtus číslo čtyři na téma: Motorové oleje a doporučení výrobce
Ing. Jaroslav Černý, CSc.
Ústav technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha
jaroslav.cerny@vscht.cz
Tento článek je uveřejněn se souhlasem časopisu AutoEXPERT.
(AutoEXPERT, září 2004, číslo 9)
Ve spolupráci s ing. Jaroslavem Černým z VŠCHT v Praze jsme pro vás připravili novou krátkou rubriku, poodhalující některé mýty, které opřádají oblast maziv. Co nás k tomu vedlo? Respektive co k tomu vedlo pana Černého? Čtěte dále...
Při internetovém hledání nových informací z oblasti výroby, vlastností a použití motorových olejů jsem narazil i na webové stránky, na nichž probíhá diskuse o motorových olejích. Účastníky těchto diskusí lze rozdělit přibližně do dvou skupin: jednak diskutující, kteří nevědí a potřebují poradit nebo se něco dovědět, a jednak diskutující, kteří vědí všechno, každému rádi poradí a jsou velmi suverénní. Těch druhých je jen několik, jsou stále stejní, ale jejich aktivita je neuvěřitelná. Objevili se na všech diskusních stránkách, které jsem našel. Jejich názory a rady jsou však většinou velmi mizerné, mnohdy i škodlivé. Bohužel, z několika zmínek v jejich odpovědích lze usoudit, že to jsou pracovníci autoservisů, či mají velmi podobnou profesi.
Na druhé straně jejich příspěvky byly pro mě vítaným zdrojem inspirace k napsání seriálu krátkých článků o motorových olejích, jejichž první část právě teď čtete.
Citace z internetových diskusí:
...četl jsem, že Castrol oleje nevyrábí, jenom je odněkud kupuje, plní s nimi obaly a dává na to svou etiketu...
...Shell, Agip a Mobil 1 je jeden a tentýž olej lišící se jenom obalem, snad jedině Castrol má vlastní rafinérku...
...uvedené oleje nejsou jedno a totéž, protože základové oleje se sice nakupují často od jedné rafinerie, ale aditivaci si provádí každá firma sama...
...výroba kvalitních olejů se soustředí v Belgii, jedna velká firma vyrábí základové oleje a velká část i velkých výrobců od ní tyto základy nakupuje, provede aditivaci podle vlastních receptur a naplní takto vyrobený olej do svých obalů...
Dnes se tedy podíváme na oblast výroby motorových olejů. Z úvodních internetových citací je vidět, že co příspěvek, to jiný názor. Skutečnost je však úplně jiná, než se diskutující domnívají.
Výroba motorových olejů se skládá ze tří základních operací: výroby základového oleje, výroby aditiv a za třetí mísení a výroby motorových olejů.
Základové oleje z celého světa
Základové oleje vyrábí většina velkých a známých společností ve vlastních rafineriích. Je ale dobré také vědět, že velké a významné olejářské rafinerie dnes už většinou nepatří pouze jedné společnosti, ale podíl v ní má více společností. Výroba kvalitních základových olejů v jedné velké rafinerii a jejich doprava po celém světě je levnější než výroba stejného množství oleje v několika "lokálních" rafineriích. Proto také nelze říci, že motorové oleje prodávané v Evropě jsou vyráběny pouze ze základových olejů z evropských rafinerií. Významné olejářské rafinerie jsou např. v Malajsii či v Singapuru, odkud se základové oleje dovážejí tankery do velkých evropských přístavů a obchodních center. V blízkosti těchto center mají velké společnosti také vlastní mísírny pro výrobu motorových olejů a dalších maziv. Všem společnostem jde v prvé řadě o peníze a zisk. Pro někoho je levnější zdaleka dovážet vlastní základové oleje, pro jiného je lepší nakupovat základové oleje od konkurenční společnosti, pro dalšího dovážet hotové výrobky ze zámoří.
Aditivářů je méně
Výroba aditiv se soustřeďuje převážně do dvou velkých aditivářských firem, které vyrábějí kompletní aditiva pro motorové oleje a další maziva. Několik málo dalších firem vyrábí pouze některá aditiva. Olejářské firmy žádná vlastní aditiva nevyrábí, nemají vlastní receptury, ale všechna aditiva nakupují od aditivářských firem. Současně s aditivem dostanou i návod pro výrobu motorového oleje např. 20 % aditiva smíchat s 80 % toho a toho základového oleje nebo se směsí základových olejů. Žádný výrobce motorových olejů nezná přesné, mnohdy ani přibližné, složení aditivace, které míchá do svých motorových olejů. Pochopitelně že aditivářská firma prodá stejnou nebo jen málo upravenou formulaci aditiv několika olejářským společnostem.
Míchá si každý sám
To jsme se již dostali k třetímu bodu výroby motorových olejů vlastnímu mísení. Pro mísení se téměř vždy používá směs základových olejů. Tak se nastavuje požadovaná viskozita oleje. Do takového základového oleje se pak dávkuje koupený aditivační balík, který obsahuje všechny potřebné přísady. Viskozita oleje se pak většinou ještě dále upraví přídavkem polymerních modifikátorů viskozity (dříve se jim říkalo zvyšovače viskozitního indexu). Každá zavedená olejářská společnost má svou vlastní mísírnu, používá základové oleje ze stejného zdroje a velmi pečlivě hlídá kvalitu, jak základových olejů, tak i konečných motorových olejů. Kromě těchto společností ale existují ještě tzv. "nezávislí", kteří základové oleje i aditiva mohou nakupovat z různých zdrojů, kde často rozhoduje momentální cena, a sami provádějí pouze mísení olejů. Často se jedná o malé společnosti.
Z toho plyne
Pokud zjednodušíme a zobecníme uvedená fakta, lze říci, že co motorový olej, to ve většině případů stejná aditivace, ale jiný základový olej. U některých speciálních moderních olejů, např. pro prodloužené výměnné intervaly koncernu VW, šla situace dokonce tak daleko, že jednotlivé firmy od sebe navzájem nakupují již hotové oleje. Tyto oleje jsou tedy úplně stejné, ať se jedná o jakoukoliv značku. Podobných případů bude přibývat, protože požadavky na kvalitu motorových olejů se stále zpřísňují a vyrobit olej v požadované kvalitě je stále obtížnější.
Citace z internetových diskusí:
...četl jsem, že Castrol oleje nevyrábí, jenom je odněkud kupuje, plní s nimi obaly a dává na to svou etiketu...
...základové oleje z ruské ropy mají nízkou kvalitu, protože mají příliš vysoký obsah síry a ta snižuje oxidační stálost olejů...
...oleje vyrobené z neruské ropy mají udávaný interval výměny 2 roky, tuzemské oleje rok jeden, protože jsou vyrobené z ruské ropy...
...i u plné syntetiky se vždy z nějakého základu vychází a když je ten základ sirný, tak je to konec dobrého oleje...
...vyhýbejte se olejům recyklovaným, tyto oleje nemají kvalitu, důležité složky základového oleje jsou již zničené...
V dnešním pokračování seriálu o motorových olejích si všimneme problematiky kvality základových olejů a jejich vlivu na kvalitu motorových olejů. Je s podivem, jak se internetoví diskutéři odvážně pouštějí do teoretických úvah o základových olejích a už vůbec nerozumím tomu, kde by se vzala síra v syntetických olejích.
Nejprve tedy jak je to s tou ruskou ropou. Ruská ropa má opravdu vysoký obsah síry. Při zpracování ropy na paliva nebo základové oleje však dnes není příliš obtížné veškerou síru odstranit a není to ani dražší ve srovnání se zpracováním jiných druhů ropy. Kromě toho, jak lze poznat, že olej byl vyroben z ruské ropy? Zpracování ruské ropy se neomezuje na země střední a východní Evropy. Stačí se podívat na mapu evropských ropovodů. Ropovod z Ruska končí v Německu a kromě toho má další terminály v několika velkých přístavech v Baltickém moři, odkud může být ropa dopravena kamkoliv ve světě. Z ruské ropy tak může být vyroben jakýkoliv olej jakéhokoliv výrobce. A nijak to neovlivní kvalitu motorového oleje.
Vztah mezi obsahem síry a oxidační stabilitou oleje je přesně opačný než je uvedeno v internetových citacích. Sirné sloučeniny mají výrazné antioxidační účinky, zejména při vysokých teplotách, které panují v motorech automobilů. Přesto je síra v motorových olejích nežádoucí. Důvodem je to, že kde je vyšší obsah síry, tak je i hodně aromatických uhlovodíků a ty v motorových olejích opravdu nejsou žádoucí. Při vysokých teplotách v motorech se z aromatických uhlovodíků tvoří karbonové nánosy na exponovaných částech motoru, tvoří se kaly a usazeniny, které pak zalepují olejový filtr. Síra překáží spíše při aditivaci olejů, kdy sirné látky mohou reagovat s některými aditivy a snižovat jejich účinek. Moderní výkonné oleje jsou proto vyráběny ze základových olejů, které mají velmi nízký obsah síry. V tabulce je uvedeno rozdělení základových olejů podle API nomenklatury. První tři skupiny olejů jsou vyrobeny rafinací ropy, jsou to tedy minerální oleje, další tři skupiny jsou oleje syntetické. Při výrobě motorových olejů se stále více používají základové oleje skupiny II a III a omezuje se používání syntetických olejů. Z obchodních důvodů se olejům skupiny III také říká syntetické. Jen pro upřesnění, české oleje Mogul jsou v naprosté většině vyráběny z téměř bezsirných olejů skupiny II a III a ze syntetických základových olejů.
Pravé syntetické oleje jsou vyráběny syntézou z plynného ethylenu (polyalfaolefíny) nebo dalšími syntézami (např. esterové oleje). Pochopitelně, že se vychází z čistých sloučenin, ve kterých není žádná síra. Cena těchto olejů je vyšší než cena minerálních, proto se dnes syntetické základové oleje nahrazují kvalitními minerálními oleji skupiny III (viz tabulka).
Recyklované oleje
Recyklovaným olejům se v olejářské terminologii říká regenerované oleje a jejich použití při výrobě motorových olejů je dnes zcela zanedbatelné. Problémem není to, že „...důležité složky základového oleje jsou již zničené...“, naopak termicky a oxidačně nestabilní složky olejů jsou předchozím provozem odstraněny. Problémem je ekonomická náročnost regenerace olejů na takovou kvalitu, aby vyhověla požadavkům pro motorové oleje. Použité a sebrané mazací oleje se dnes zpracovávají spíše na topné oleje nebo na některé méně náročné mazací oleje.
Olej Nasycené uhlovodíky
Síra
Viskozitní index
Typ oleje
Skupina I
pod 90 %
nad 0,03 %
80-120
minerální oleje
Skupina II
nad 90 %
pod 0,03 %
80-120
Skupina III
nad 90 %
pod 0,03 %
nad 120
Skupiny IV, V a VI
Polyalfaolefiny, polyisoolefiny a ostatní synt. oleje
syntetické oleje
Citace z internetových diskusí:
...15W/40 je minerál, 10W/40 je polosyntetika a 5W/40 je plná syntetika...
...minerální oleje rychleji degenerují působením vzdušné vlhkosti a kyslíku...
...v městském provozu se zkracuje výměnná lhůta o 1/3, pokud nepoužíváte plnou syntetiku...
Jestliže někdo o motorových olejích neví téměř vůbec nic, potom určitě ví alespoň to základní - že existují motorové oleje minerální, polosyntetické a syntetické. Ti, kteří jsou pevnější v kramflecích, to ještě trochu vylepší a používají termíny jako "plná syntetika" nebo "obyčejný minerál". Důležité je, že si všichni rozumějí a domluví se k všeobecné spokojenosti. Ono se ale ani nejde nedomluvit. A si dáte do motoru jakýkoliv olej, motor bude buďto jenom spokojený nebo hodně spokojený. Je to jako v případě Járy Cimrmana - v motorových olejích se totiž těžko šlápne vedle.
Motorové oleje jsou dnes pouze dobré nebo ještě lepší, samozřejmě pokud vyloučíme levné oleje pro staré a ještě starší motory. A je úplně jedno, jestli jsou takové nebo makové. Já si dovoluji při plném vědomí tvrdit, že v maloobchodním prodeji neexistuje ani jeden plně syntetický motorový olej. Každý olej má menší či větší podíl minerální složky, i když je na etiketě napsáno "syntetický" nebo "plně syntetický". Některý výrobce na etiketě alespoň uvede např. "vyrobeno syntetickou technologií", "vyrobeno HC technologií", "vyrobeno HT syntézou", či nějak podobně, jiný stále trvá na plně syntetickém oleji. Vím spolehlivě minimálně o jednom případu oleje SAE 5W-40 známého výrobce, ve kterém není ani stopa syntetického oleje, přesto se na etiketě skví text "plně syntetický".
Ještě větší zmatek v pojmech syntetický a minerální vznikl zejména v posledních pěti letech, kdy po nešťastném rozhodnutí amerického úřadu pro reklamu začaly být jako syntetické označovány i kvalitní minerální oleje. Technologie výroby minerálních olejů už opravdu došly tak daleko, že vlastnosti kvalitních minerálních a syntetických olejů se téměř vyrovnaly. Jedná se tak o neustálý boj obchodníků, kteří by "syntetický olej " říkali nejraději téměř každému oleji, protože zákazníci na to dobře slyší, a chemiků, kteří vyvíjí technologie a vyrábí oleje.
Fenomén syntetických, polosyntetických a minerálních motorových olejů se projevuje i v tom, že těmito termíny jsou často určovány jak viskozitní vlastnosti, tak i kvalita olejů. Přitom to spolu ale vůbec nesouvisí. Z minerálních olejů lze namíchat olej s jakoukoliv viskozitou, ale ta přece nic neříká o kvalitě oleje. Výkonové vlastnosti, tzn. kvalita olejů, jsou dány především použitou aditivací. Ta je rozhodující pro konečnou kvalitu motorového oleje. Samozřejmě, že také záleží na kvalitě základových olejů, ať už syntetických nebo minerálních, kterých máme několik typů s různou kvalitou. Ale to už bychom zabíhali příliš do podrobností.
Kvalita oleje je zřejmá především ze specifikací uvedených na etiketě obalu. Vezměme si jako příklad oleje SAE 15W-40, 10W/40, 5W-40 a 0W-40. Všechny mohou mít výkonovou specifikaci ACEA A3/B3, příp. i B4. Z toho je zřejmé, že výkon, kvalita a životnost, např. olejů SAE 15W-40 a 5W-40 či 0W-40, může být naprosto stejná. Rozhodně tedy neplatí, že čím je údaj xW nižší, tím je vyšší kvalita a životnost oleje a olej vydrží v motoru déle. To je naprostý nesmysl. Oleje SAE 0W-40 či 5W/40 mají lepší viskozitní vlastnosti, rychleji se v motoru dopravují na všechna mazaná místa, ale kvalitou a životností jsou stejné jako oleje SAE 10W-40 či 15W-40, tj. úspěšně prošly stejnými motorovými testy, kde všechny dosáhly vyhovujících výsledků.
Rozdělování olejů na minerální, polosyntetické a syntetické je přežitek ze 70. a 80. let minulého století. Tehdy to mělo i svůj praktický význam. V dnešní době to již nic neříká a tyto termíny by se neměly už vůbec používat. Ostatně i respektované instituce API, SAE a ACEA je také na začátku 90. let minulého století vyřadily ze svého slovníku. Povede se to i nám?
Příště vám poodhalíme mýtus číslo čtyři na téma: Motorové oleje a doporučení výrobce
Ing. Jaroslav Černý, CSc.
Ústav technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha
jaroslav.cerny@vscht.cz
Re: Oleje...
Ahoj,
už je to poměrně fousatej článek. Ekolube tady u nás za rohem jej kdysi vydávalo jako seriál "mazivářské mýty". Je tam toho ještě trochu více, kdyby to někoho zajímalo
.
už je to poměrně fousatej článek. Ekolube tady u nás za rohem jej kdysi vydávalo jako seriál "mazivářské mýty". Je tam toho ještě trochu více, kdyby to někoho zajímalo
.